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很多上班族都有这样的经历，早上没有时间在家做早餐，一般都是在外面买一份。如果家距地铁站很近，是步行距离，一般就是在这个时段边走边吃。但有些人需要乘公交或者骑共享单车去地铁站，没办法吃早餐。出了地铁就是CBD，早餐供应极少，只能在公司楼下的便利店凑合。

现在，这样的烦恼有了解决方案。广州18号线磨碟沙车站站厅、番禺广场站换乘通道、南村万博站换乘通道、22号线市广路车站站厅都有了早餐车，为乘客提供快捷的早餐服务。只需要提前一日或提前几站在App或微信小程序预约下单，选好取餐地点、约好取餐时间，下地铁即可取餐，步行到办公室这一段就可以边走边吃。

这种模式方便了市民，满足了市民的需求，是一件好事。而且，从更大层面看，这是一个地铁经营的新思路。

近年来，中国轨道交通实现了跨越式发展。据统计，2021年全国城市轨道交通客运量为237.27亿人，相当于每天有6500万人次通过城市轨道出行。可以说，地铁已经成为很多人生活中不可或缺的公共交通服务。

但是，梳理公开信息不难发现，大部分城市的地铁公司都需要依靠地方政府补贴以维持运营，一些公司收到的补贴甚至大于营收。实际上，这是城市地铁的规律。地铁建设投资巨大，车辆价格高昂，运营维护成本高，即使搭乘人流再大，所收票额大多也仅供日常运营开销。除香港、新加坡、伦敦、东京等少数地方，大部分城市的地铁都是亏损的。地铁有着巨大的正外部性，能够带动沿线地区的发展，使得城市的财政收入更高，所以，城市财政补贴地铁也是合理的，这也是很多城市地铁的经营模式。

另一种思路是TOD模式，即“轨道+物业”模式。香港地铁是这个模式的典型例子。香港地铁公司沿线拿地开发，在轨道交通站点上方开发房地产和物业。地铁会带来地价上涨，溢价利润则用来补贴地铁。通过这种模式，香港地铁成为世界上少有的可以盈利的地铁系统。如今内地越来越多城市也开始采用TOD的发展模式。比如，广州地铁的多种经营模式，非常接近香港的地铁运营模式。南宁轨道地产的营销文案，上面还写道：“每一份收入都要反哺轨道建设。”

不过，中国城市经营性土地必须以“招挂拍”形式出让，很多城市为了实现TOD模式，采取一些变通措施，在设置地块和出让条件上为地铁公司量身定做。比如设置地铁上盖项目；要求竞买人须具有地铁线网建设、运营、管理经验，或需签订地铁工程保护等建设管理协议。这是一种事实上的排他。

当然，地铁+地产模式并非万能灵药。政府不断调整土地出让规则，减少竞争，对于开发效率未必是好事。而且，不是任何城市都是北上广深，尤其在二、三线城市，给了土地不一定意味着盈利。就中国的情况而言，一个大城市，即便不用轨道地产模式，只要事先明确规划，政府财政仍然可以从地价上涨中受益，然后通过补贴形式支持地铁发展。地方政府将土地廉价出让给地铁公司经营，地铁公司的盈利数字好看了，但政府却损失了土地收入，其本质还是政府补贴，只不过成了左手倒右手的游戏。

所以，地铁经营的开发，思路应该是多元化的，而不应仅仅盯在房地产上。生活服务、娱乐、餐饮，都可以动脑筋。地铁天然具有巨大人流量，不开发可惜，当然开发也要有序有度，不能冲击了交通疏导这个核心功能。 □ 刘远举